[Été 2017] L’état du rail avant sa mise en concurrence
Cela peut sembler paradoxal mais l’inauguration des deux LGV, début juillet, marque la fin du tout-TGV. La SNCF est, en effet, priée de faire des gains de productivité pour mieux se préparer à la concurrence, alors que la mise en œuvre progressive de la réforme ferroviaire n’a réglé ni le problème de sa dette ni celui de sa compétitivité…
La France doit choisir. Lors de l’inauguration de la LGV Le Mans-Rennes, le 1er juillet 2017, le président de la République, Emmanuel Macron, a annoncé l’organisation à la rentrée 2017 d’Assises de la mobilité sous l’égide de la ministre des Transports, Elisabeth Borne. L’objectif ? Préparer la future loi d’orientation sur les mobilités programmée au premier semestre 2018 qui fixera les priorités du quinquennat en matière d’infrastructures (ferroviaires, routier, etc.).
Mais le chef de l’État a d’ores et déjà annoncé la couleur : « La France doit davantage concentrer ses efforts sur la rénovation des réseaux existants et réduire la fracture territoriale qui s’est aggravée ces dernières années. » En clair, c’est définitivement la fin du tout-TGV à une époque de disette budgétaire. En outre, Emmanuel Macron a promis de traiter le sujet de la dette de SNCF Réseau…
La réforme ferroviaire, promulguée en août 2014 et qui devait sauver le soldat SNCF, n’a à l’évidence rien réglé. En particulier, le décret sur la règle d’or publié en mars 2017 et le contrat de performance signé entre l’État et le groupe public ferroviaire, en avril, censés permettre au groupe public SNCF de retrouver une trajectoire financière soutenable, n’ont pas convaincu.
Consultée pour avis, l’Arafer a ainsi jugé le contrat de performance passé avec SNCF Réseau tout simplement irréaliste. L’autorité de régulation considère en effet que rien n’empêche la dérive des coûts de fonctionnement de SNCF Réseau. Autre critique, une augmentation des péages plus importante que l’évolution prévue de l’inflation qui met en péril l’activité voyageurs, mais aussi les acteurs du fret. Au final, l’autorité de régulation estime que l’augmentation des recettes attendues n’est pas crédible. Et, pour finir, l’Arafer juge que ce contrat de performance n’empêche pas le dérapage de la dette.
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